Других Порше у меня для вас нет… Первый тест-драйв Changan UNI-K. Drom.ru

Changan · 1 Окт 2022

Нет-нет, я не съехал с катушек и не взял от китайцев на лапу: заголовок статьи далеко не в полной мере относится к моим впечатлениям от машины. Скорее это констатация текущей ситуации на рынке и ее ближайших перспектив, но, конечно, в привязке к герою нашего сегодняшнего тест-драйва. Changan UNI-K настолько выделяется из знакомого нам модельного ряда компании, что в голове невольно всплывают самые нелепые шаблоны пресс-релизов вроде «устанавливает стандарты в своем классе». Насчет класса, пожалуй, перебор, а вот со многими все еще представленными сегодня в России конкурентами UNI-K будет как минимум на равных. В целом для Changan этот кроссовер, вне всякого сомнения, стал прорывом, причем не «переодетым иностранцем», как та же Geely Tugella, а продуктом эволюции собственной инженерной мысли.

Получив Changan UNI-K в пресс-парке, я отправился на нем на плановое мероприятие другого китайского бренда и едва его не сорвал: коллеги вывалили на улицу и начали расспрашивать о новинке, которую близко пока мало кто видел. Тут же подгребли и охранники офисной территории, где происходило действо, владельцы припаркованных машин и т. д. Споры развернулись по двум направлениям: не высоковато ли поднята оконная линия — в том смысле, что не перетяжеляет ли она оптически нижнюю часть машины, и к какому классу следует отнести новообретенного «китайца» — к среднеразмерному или все же полноразмерному?

Ответ на второй вопрос, очевидно, не имеет нынче прикладного значения, ибо сначала представительство, а затем и дилеры устанавливают цену безо всякой оглядки на конкурентную среду, которая почти сошла на нет. Что касается первого вопроса. Когда сидишь в машине — что спереди, что сзади, кажущиеся снаружи маленькими окна не вызывают не то что дискомфорта, но даже малейшего неудобства, в том числе и для водителя, по крайней мере с обзорностью у машины все в порядке.

По паспорту клиренс на пустой машине составляет 190 мм, однако при большой колесной базе (почти 2,9 м) он совершенно не дает уверенности в полях во многом из-за длинного переднего свеса, ограничивающего угол въезда. Выезд в поля тем более противопоказан обладателям верхней комплектации, поскольку выдвигающиеся для удобства посадки подножки ограничивают просвет до 160 мм. В городе эти подножки тоже ни к чему: в рабочем положении они выходят за габариты кузова и часто упираются в бордюр на парковке. Защита поддона двигателя и картера коробки — пластиковая, и от столкновения со сколько-нибудь серьезным препятствием не защитит. Впрочем, в первую очередь выезд в поля запрещается владельцам базовой комплектации Comfort, не оснащенной приводом к задним колесам

Мы специально даем две фотографии центральной панели с разных ракурсов, чтобы читатель смог оценить взаимное расположение руля, щитка приборов и центрального экрана. Композиция выполнена в стиле Peugeot, когда водитель смотрит на щиток не через руль, а поверх него и экрана мультимедийной системы. При этом экран «мультимедийки» сильно выдвинут в салон. Никаких неудобств за время теста нам это не доставило и привыкания не требовало, притом что сотрудники редакции, которые ездили на машине, настраивали сиденье и рулевую колонку каждый под свою посадку: у меня спинка стоит правильно, почти вертикально, у коллег — с ощутимыми завалами

Ну что ж, с посадкой разобрались, теперь — к езде. Отметим, что Changan впервые представил в России 2,0-литровый турбомотор (JL486ZQ5) — у всех прежних моделей двигатель был меньше по литражу. Соответственно, и выходные параметры — тоже особенные, и в первую очередь кривая крутящего момента (см. таблицу характеристик). Двигатель с легкостью разгоняет двухтонную машину даже в «зеленом» режиме Eco. При этом при движении с «городскими» скоростями в «среднем» режиме Normal и спортивном (Sport) водитель может добиваться и эффективного замедления, просто сбрасывая газ. Набор тяги ровный, быстрый, сброс — плавный, без рывка, в общем — одно удовольствие. Этим своим свойством UNI-K мне напомнил режим «одной педали» в электромобилях. Конечно, здесь нет рекуперации, дающей ощутимый сброс скорости, но ощущения близкие, особенно в режиме Sport. Единственное, что несколько омрачает радость от такого педалирования — пластиковая обшивка над педальным узлом — я цеплялся за нее носком своей кроссовки всего-то 42-го размера. При этом сама напольная педаль газа очень удобна.

Двигатель сконструирован фирмой Harbin Dongan Automotive Engine Manufacturing, ключевым акционером которой Changan стал лишь в прошлом году, доведя долю акций до 55,64%. При этом Changan получил «власть» над некоторыми конкурентами, поскольку Dongan поставляет моторы для моделей Foton, Dongfeng, Geely и других. Кстати, несмотря на наличие турбины и непосредственного впрыска, двигатель с радостью принимает АИ-92

В свое время Changan не стал огульно отказываться от гидромеханических «автоматов», начав сотрудничество с японской Aisin. В паре с двигателем на UNI-K как раз идет 8-ступенчатая TG-82SC. Переключает без рывков, плавно, мягко, по всех режимах, правда, далеко не все привычные режимы для активной езды запрограммированы в UNI-K должным образом. А именно — практически отсутствуют возможности по ручному замедлению ступенями, причем не только в «овощном» режиме ECO, но даже и в спортивном. В этом смысле понятно, почему китайцы не оснастили UNI-K подрулевыми «лепестками» — они здесь ни к чему. Выбрать ступень можно только безтросовым селектором АКП, для которого в центральном тоннеле имеется объемистая ниша. К этому нужно добавить, что для электроусилителя рулевого управления тоже имеются три настройки — «Комфорт», «Стандарт» и «Спорт», которые соответствуют режимам работы силового агрегата. Однако призываем всех последовать нашему совету: «отвязать» настройку усилителя и принудительно установить «Спорт». С ней управление машиной превращается в удовольствие: нет ни размытой околонулевой зоны, ни нервных реакций на высоких скоростях, зато водитель совершенно четко ощущает связь между поворотом руля и углом поворота передних колес. В общем — красота!

Выбрать режимы двигателя можно шайбой на центральном тоннеле, при этом соответствующим образом меняется исполнение щитка приборов — как центрального, так и правого экрана. На последнем отображаются данные по расходу горючего и характер самого расхода, на него же владельцы верхней комплектации смогут вывести потоковое видео с камеры заднего вида. По сути, этот щиток нужен только для этого. Без изображения с камеры это ненужная вещь, как и левый экран щитка приборов, где отображается распределение потока мощности по колесам

Следует отметить, что в UNI-K ограничены возможности мониторинга расхода топлива, а по-простому говоря, отсутствует шкала наличия оставшегося в баке бензина — есть только индикатор запаса хода. Это очень неудобно: во-первых, непонятно, сколько бензина нужно заливать, во-вторых, бортовой компьютер постоянно пересчитывает запас хода исходя из манеры езды. Более того, сам расчет трудно прогнозировать. К примеру, однажды бортовой показывал запас в 80 км, я остановился, но не стал глушить двигатель. Через 20 минут работы на холостом ходу запас хода упал до 50 км, а еще через пять минут экран начал показывать прочерки вместо цифр. Я поехал на ближайшую заправку и залил 25 литров, после чего шкала заполнилась на две трети, притом что бак был заполнен от силы на 40%. Хорошо бы дать сигнал штаб-квартире, чтобы внесли корректировки в исполнение панели приборов. Что касается самого расхода, бортовой дает весьма умеренные цифры: в режимах ECO и Normal при движении по Москве со средней загруженностью улиц, когда перекресток преодолевается на второй-третий светофор, получаем 10,5–11,5 литра на 100 км. На трассе расход падает ощутимо — ниже восьми, и это не предел. В этом смысле констатируем, что по некоторым потребительским качествам китайские моторы вышли на высокий уровень. Впрочем, и набор поставщиков — соответствующий: скажем, форсунки DEV6, позволяющие впрыскивать с давлением до 350 бар и добавляющие свой вклад в дело экономичности, поставляет Bosch.

Отдельно можно настроить вид центрального приборного щитка по позициям smart, «спидометр», поездка. Вслепую выбирать эти позиции кнопкой на правой спице не очень удобно, да и само художественное оформление оставляет желать лучшего — в этом плане эргономистам Changan есть над чем работать

А вот неожиданное для многих «китайцев» решение — функция блокировки муфты, для которой используется отдельный селектор. Хотя в поля, особенно в заснеженные, как мы сказали, на UNI-K выезжать не стоит, но на скользкой ледяной дороге или укатанном снегу эта штука очень поможет. Не стоит лишь забывать, что в режиме ECO заблокировать муфту можно только на стоящей машине. К слову, муфта здесь — не самая прогрессивная, а опять же «асфальтовая», с электромагнитом — NexTrac производства Borg Warner. На тот случай, если вы все же застряли в сугробе, какие бывают зимой во дворах, не забудьте усилить блокировку муфты отключением системы контроля курсовой устойчивости, что делается только через центральный экран: отдельной кнопки для этого нет

Между тем и по асфальту динамичная езда тоже противопоказана, и дело не только в пониженных возможностях ручного контроля ступени, о чем мы писали выше. Дело в том, что у UNI-K слабые тормоза, особенно задние, к слову, невентилируемые. Поскольку ступенями тормозить нельзя, водитель будет вынужден активнее жать на педаль тормоза и в какой-то момент машина просто поплывет. В этом смысле UNI-K (при всех преимуществах), конечно, не Порше и не BMW — это обычный спокойный городской автомобиль с мощным мотором, то есть скорее «американец» для прямых дорог, а не «европеец» для извилистых. Справедливости ради нужно отметить, что слабые тормоза присущи не только подавляющему большинству «китайцев», но «азиатам» в целом, не исключая японские модели премиум-бренда.

В полях мы гонять не рекомендуем, ибо подвеска у UNI-K — сугубо городского типа, настроенная на асфальт и практические не допускающая крены в поворотах. В полях она легко пробивается, после чего автомобиль выходит из равновесия

Система кругового обзора у UNI-K — на привычном для «китайцев» бюджетного ценового сегмента уровне. Хотя есть в Чангане своя «фишка» — при движении задним ходом на экране начинает отображаться расстояние, оставшееся до препятствия, в сантиметрах

Сиденья в верхней комплектации Tech спереди — прекрасные, с плотным верхним слоем, хорошей поддержкой, хотя вместо динамика Sony в подголовнике не помешала бы его продольная регулировка, особенно тем пассажирам, кто устанавливает спинку неправильно, то есть большинству. Сзади места много, как в полноразмерном кроссовере, однако возможности — как в бюджетной машине: никакой электроники, в подлокотнике только подстаканники. То же самое — на напольной консоли: лишь воздуховоды и разъемы для подзарядки гаджетов

В общем, вот такой достойный автомобиль доехал к нам из Поднебесной. Между тем дебют Changan UNI-K в России может оказаться сколь ярким, столь и быстротечным: практически вся завезенная партия машин уже разошлась: в июне дилеры получили 50 автомобилей, в июле — 228. Тут-то мы подумали, что будет дальнейший набор, но, увы, в августе сбыт составил всего 43 образца. В представительстве используют обтекаемые формулировки: «Вследствие логистических затруднений поставки носят неравномерный характер». Что ж, будем надеяться, что все неравномерности и турбулентности когда-то пройдут и рынок вернется в нормальную колею. В противном случае может оказаться, что для нас с вами не найдется не только настоящих Порше, но и «заменителей» в виде Changan UNI-K. А вот других покупателей эти и другие бренды, бесспорно, найдут…